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華為在車聯網的布局

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圈子: 2019-01-24 17:05:00

華為在車聯網的布局

2018年,可以說是華為在汽車領域飛速發展的一年,也是其車聯網產品落地年,眾多關鍵產品面世。從解決方案到車載終端到網絡平臺,再到芯片,華為在智能汽車行業中逐漸形成完整的產品鏈條。

 

1、首款商用C-V2X解決方案RSU

 

2018年世界移動大會·上海期間,華為首次對外解讀C-V2X(Cellular network based Vehicle to Everything)車聯網的戰略,并發布首款的商用C-V2X解決方案RSU(路邊單元)。

 

基于此,華為董事徐文偉提出,蜂窩通信實現人-車-路協同,汽車成為下一個高級移動智能終端,同時人-車-路協同也將成為自動駕駛的必備。

 

而所謂的車路協同,則是基于C-V2X技術將RSU(路邊單元)與OBU(車載單元)的信息進行有效交互,使得駕駛者能第一時間了解交通信息和危險狀況。

 

即便未來發展到自動駕駛,僅有汽車的智能化是不夠的,也需要路邊基礎設施的智能化改造,以便獲取更優良的安全、高效出行體驗。

 

而在本次大會上華為推出的全球首款支持Uu+PC5并發的RSU產品,可率先支持Uu及PC5接口通信加密,使得通信更安全、更有保證;采用有線、無線接入方式,靈活連接信號機等道路設施,方便工程部署;支持GPS和我國的北斗定位系統;PC5時延小于20ms,支持5.9GHz頻段的20MHz帶寬,這也是全球絕大多數國家采用的ITS頻段。

 

2、華為LTE-V2X車載終端

 

2018年9月份召開的世界物聯網博覽會上,奧迪、大眾、一汽、東風、長安、上汽等汽車廠商,采用搭載華為LTE-V2X (基于移動通信技術演進形成的車聯網無線通信技術)車載終端的汽車,進行了V2X智慧交通場景演示。

 

 

據了解,華為LTE-V2X車載終端基于華為海思Balong 765商用芯片研發,專為新一代車路協同式車聯網專門設計。通過集成千尋位置的亞米級定位服務及融合慣導算法,LTE-V2X車載終端可為汽車提供了車道級的定位能力。

 

此次華為終端LTE-V2X解決方案在無錫的成功展示,也標志著LTE-V2X從行業孵化階段進入到商用部署階段。

 

3、OceanConnect車聯網平臺

 

2018國際消費電子信息及通信博覽會(CEBIT 2018)上,華為發布了OceanConnect車聯網平臺,該平臺主要致力于使能車輛的智能化網聯、車企的服務化轉型和交通的智能化演進。

 

當前,車聯網引發ICT(信息與通信服務)與汽車業深度融合,車聯網平臺是使能車企數字化轉型的關鍵ICT基礎設施,是智能網聯車的“數字引擎”,華為OceanConnect車聯網平臺為車企轉型提供“四個使能” :聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。

 

聯接使能:為汽車提供安全可靠聯接,支撐億級海量連接和百萬級高并發;通過全球可達的公有云部署能力,滿足車企業務全球化運營需求。

 

數據使能:通過對車況和駕駛行為等車輛大數據的采集與分析,在云上實現人和車的數字畫像(Digital Twins),通過精準車主駕駛行為及出行場景分析,使能智能內容分發和業務推薦。

 

生態使能:通過數據和業務分離結構,幫助車企掌控數字資產,匯聚第三方內容和應用生態,構筑以車企為中心的生態系統。

 

演進使能:車聯網平臺與V2X協同發展,從單車智能到車、路協同智能,使能未來智能交通,提升社會交通整體的安全性和效率。

  

 

截至目前,華為與法國標致雪鐵龍集團構建了全球最大的前裝車聯網項目,首款基于華為OceanConnect車聯網平臺的車型DS 7已上線中國、歐洲地區,為消費者提供創新的出行服務。

 

4、巴龍765商用芯片

 

2018年世界移動通信大會(MWC)上,華為發布全球首款8天線4.5G LTE 調制解調芯片Balong 765(巴龍765)。

 

在具體功能上,Balong 765是全球首個支持LTE Cat.19的芯片,峰值下載速率在FDD網絡環境下達到1.6Gbps,在TD-LTE網絡下達到1.16Gbps,是全球首款TD-LTE G比特方案。

 

 

 

此外,Balong 765也是全球首個、業界唯一支持8×8 MIMO(8天線多入多出)技術的調制解調芯片,在速率提升與信號接收方面業內領先,頻譜效率相對4×4MIMO提升80%;支持LTE-V技術,可為智能網聯汽車提供更安全穩定的聯接。

 

車聯網是一個比較廣泛的名詞,其并不僅局限于某一個領域中,還包括芯片、OS、語音、地圖、云計算、AI、大數據、5G、V2X以及無人駕駛等多個領域。

而華為在芯片、云計算、AI、5G以及V2X等領域中,都具備領先優勢,尤其是5G技術。

 

當前,現有的4G網絡在帶寬和延遲上仍無法滿足高速度的智能汽車的需求。而5G技術的發展,則可以很好的解決此問題。

 

理論上,5G的帶寬超過10Gb/s,延時僅為幾毫秒。100公里時速下,若云端下發剎車指令,因為延時所造成的延遲距離僅為1.35米。而在4G網下,這一延遲距離則會超過10米。

 

當前,華為5G方面的技術在全球范圍內都比較領先,其專利眾多,在全球排名第一,這也讓很多國家對華為的發展非常忌憚。

 

強大的5G技術,以及逐漸完整的產品鏈條,讓外界看到了華為在車聯網行業中的實力,也讓其離世界第一更進一步。

 

 

華為自動駕駛芯片或打破行業壟斷

 

英偉達的掌門人黃仁勛曾在公開場合不止一次的說過,自動駕駛所需要的計算力,是過去任何一臺計算機都沒有達到過的。

 

正因如此,自動駕駛計算機芯片對于該行業來說,至關重要。

 

然而,在全球自動駕駛計算芯片市場上,則被Mobileye和英偉達兩家公司牢牢地控制在自己手里,更加可怕的是,這兩家還不是全面競爭關系,而是在各自的細分市場處于壟斷地位。

 

Mobileye主要壟斷了L2級別的自動駕駛市場,在這方面,全球范圍內暫時沒有一家芯片制造商能夠與之匹敵。英偉達則控制了L4及以上級別的自動駕駛芯片市場,完全處于壟斷地位。

 

盡管Mobileye和英偉達都試圖攻進對方統治的細分市場,但截止目前,并無起色。這導致的結果就是,全球自動駕駛的前進速度,基本上要看兩家芯片廠商的心情。

 

不過,華為自主研發的自動駕駛芯片,或將打破這一壟斷格局。

 

在自動駕駛領域,華為的布局主要集中在芯片、計算平臺和解決方案三個層面,側重計算與數據能力,而芯片,則是其智能化戰略的基礎。

 

2018年10月份,在華為的年度開發者大會上,其發布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600,并宣布與奧迪達成戰略合作,這款芯片將集成在奧迪在華生產的汽車上,助后者實現自動駕駛能力。

 

 

據悉,MDC600,擁有8顆華為公司最新推出的AI芯片昇騰310,同時還整合了CPU和相應的ISP模塊。

 

在發布會現場,華為稱,MDC600的算力高達352TOPS(TOPS:萬億次/秒),整體系統的功耗算力比是1 TOPS/W,相對而言,自動駕駛計算平臺霸主英偉達最新一代產品Drive PX Pegasus的算力為320TOPS,功耗算力比為1TOPS/1.56W。

 

此外,華為方面還宣布,MDC600符合最高級別的車規標準,即ISO26262 ASIL-D級別標準。要知道,目前廣泛應用于自動駕駛初創公司Demo車的英偉達這一代產品Drive PX 2也沒有達到車規標準,需要車企自己做集成和認證。

 

 

 

目前,全球范圍內,具備高算力的、能夠支持L2級別自動駕駛要求的SOC,能夠達到車規要求的,只有Mobileye的Eye Q系列。

 

而中國的自動駕駛芯片初創公司地平線的“星云”,據稱在2019年初,能夠達到ISO 26262 ASIL-B級別的車規要求。

 

因此,當華為的MDC600橫空出世的時候,行業內的人才感到如此“震驚”。畢竟,這有可能對當前的自動駕駛芯片的競爭格局,帶來沖擊和影響。

 

當然,鑒于AI芯片的重要性,以及美國的壟斷,中國還有一些科技公司,也在試圖推出能夠支持自動駕駛系統的AI芯片。明確已有類似計劃的是百度的“昆侖”,還有一家是阿里的“平頭哥”。

 

但相對而言,華為做自動駕駛AI芯片是最順理成章的,因為,截止目前,華為是中國最有積淀的芯片設計商。其旗下的海思半導體公司,也是當前中國大陸營業額最大的半導體公司。

 


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